« E-fuel » est un seul mot pour cinq molécules différentes
De l'électricité, de l'eau, une source de carbone, une synthèse : la recette est toujours racontée de la même façon. Ce qui sort au bout, non. Cela peut être de l'ammoniac, du méthanol, du méthane, du kérosène ou de l'essence — et ce seul choix décide du rendement, du besoin de carbone, et de ce qui tourne aujourd'hui.
0,02 Mtde capacité e-SAF mondiale, en service et en construction, juin 2026
5molécules derrière un seul mot
88 / 57 %du même hydrogène, selon la molécule choisie
× 30l'écart entre cette capacité et l'objectif européen 2030
01 — Un mot, cinq choses
La recette est commune. Le produit ne l'est pas
Tous les récits des e-fuels commencent de la même manière, et ce début est exact. De l'électricité sépare l'eau en hydrogène et en oxygène. On apporte un second ingrédient. On fait réagir les deux. Il en sort un liquide ou un gaz, chimiquement identique à quelque chose que nous brûlons déjà. Rien de faux dans cette phrase.
C'est ce qu'elle tait qui fait les dégâts. Le second ingrédient n'est pas toujours le même, et le produit du bout n'est pas un produit. Sous le mot unique « e-fuel » — ou électrocarburant, ou power-to-liquid, ou, dans le droit européen, carburant renouvelable d'origine non biologique — se tiennent au moins cinq molécules distinctes : l'ammoniac, le méthanol, le méthane, le kérosène et le gazole de synthèse, et l'essence de synthèse. Elles partagent leur première étape. Après quoi elles divergent, et elles divergent sur tout ce qui compte.
La conséquence mérite d'être dite nettement, car elle commande la lecture de tout le reste. Toute phrase qui commence par « les e-fuels sont … » fait la moyenne de cinq choses, et cette moyenne n'en décrit aucune. Les e-fuels ont un mauvais rendement : vrai pour l'un, beaucoup moins vrai pour l'autre. Les e-fuels réclament du CO₂ capté : vrai pour quatre, faux pour le cinquième. Les e-fuels n'existent pas encore à l'échelle : vrai du carburant d'aviation, pas tout à fait du méthanol marin.
La question utile n'est donc jamais « les e-fuels sont-ils viables ? » Elle est : quelle molécule, pour quel usage, et où en est celle-là précisément ? La suite de cette page répond trois fois à cette question — sur le rendement, sur le carbone, et sur ce qui tourne réellement.
01
De l'électricité
La matière première principale, et en quantité
02
De l'hydrogène
L'eau séparée par électrolyse : l'étape commune
03
Un second ingrédient
L'azote de l'air, ou du CO₂ capté : la fourche
04
Une synthèse
Une chimie et une usine différentes pour chaque produit
05
L'un des cinq produits
Ammoniac, méthanol, méthane, kérosène ou essence
Ce que les cinq ont réellement en commun
Une étape, et une seule. L'électrolyse. Tout ce qui vient ensuite — le second intrant, le réacteur, le catalyseur, les conditions, la certification — change d'une molécule à l'autre.
Une dépendance à l'électricité propre et bon marché. C'est l'intrant principal des cinq, ce qui explique qu'elles montent et descendent toutes avec le prix du kilowattheure.
Pas un besoin de carbone. Quatre des cinq réclament une source de carbone. La cinquième prend son second ingrédient dans l'air, qui n'en contient pratiquement pas : elle y prend l'azote.
Pas un degré de maturité. Elles vont de l'usine qui vend sous contrat à la voie qui n'a jamais quitté le pilote. Les traiter comme une seule filière masque précisément cela.
02 — La molécule décide
Le même hydrogène, et un tiers qui disparaît
Tenons l'hydrogène pour acquis, et regardons seulement ce qui vient après. L'Agence internationale de l'énergie chiffre la seule étape de synthèse, molécule par molécule, en énergie sortie sur énergie entrée. De l'hydrogène à l'ammoniac : 88 %. Au méthanol : 80 %. Au syncrude Fischer-Tropsch, la voie du kérosène et du gazole : 57 %.[1] Même intrant, même ambition, et trente et un points d'écart.
Cet écart ne se place pas à côté de l'électrolyseur, il se place par-dessus. La même source retient l'électrolyseur à 69 % en pouvoir calorifique inférieur[1], et les deux pertes se multiplient. C'est la raison pour laquelle une chaîne complète se situe entre 40 et 60 % avant même que le carburant n'ait été brûlé dans quoi que ce soit.
Et voici la cruauté de cette filière. Le plus mauvais nombre de la liste, 57 %, est celui du kérosène et du gazole de synthèse. Ce sont exactement les molécules qu'aucune batterie ne remplace — l'aviation long-courrier, le maritime hauturier, les deux usages sur lesquels repose tout l'argumentaire des e-fuels. La chimie est la moins clémente précisément là où le besoin est le plus grand. Aucun exposé honnête ne peut faire l'économie de cette phrase.
Le maritime. Comme carburant, il en est encore à la démonstration : le centre de recherche de la Commission le situe à 6 ou 7 sur l'échelle de maturité en neuf degrés[3]
L'aviation et le transport lourd. Classé 7 à 8, mais cette note couvre les anciennes voies au charbon et au gaz ; à partir d'électricité, elle est plus basse[3]
Un lecteur averti aura déjà posé la question d'une sixième molécule. Pourquoi pas l'éthanol ? C'est un liquide, il est familier, le monde sait le transporter et le stocker, et il existe une voie certifiée qui mène de l'alcool au carburant d'aviation[12]. La réponse tient à la chimie, et c'est la même que celle qui explique le tableau ci-dessus. Fabriquer du méthanol à partir de CO₂ et d'hydrogène est une étape mature. Fabriquer de l'éthanol suppose de souder deux atomes de carbone l'un à l'autre, et ce couplage est précisément ce que les catalyseurs font mal : sélectivité faible, foule de sous-produits. Qui veut un alcool à partir de CO₂ et d'hydrogène fabrique du méthanol, puis fabrique autre chose à partir du méthanol — ce que décrit exactement la dernière ligne du tableau.
L'économie achève la démonstration. L'éthanol existe déjà en quantité énorme par fermentation, à un prix qu'une voie électrique ne saurait approcher, tandis que l'e-méthanol affronte le méthanol fossile et bénéficie d'un quota maritime qui le tire. Et il y a là une ironie qu'il vaut la peine de retenir. L'éthanol occupe bel et bien une place réelle dans cette filière aujourd'hui, mais pas comme produit : l'usine ouverte en juin 2026 comme premier site commercial américain de carburant d'aviation de synthèse prélève son CO₂ sur des distilleries d'éthanol voisines[6], parce que l'évent d'une fermentation est pratiquement du CO₂ pur, et donc le carbone le moins cher de la liste de l'agence.[1] Pour l'heure, ce que l'éthanol apporte aux e-fuels, ce sont ses rejets.
Les usines qui existent
Kassø
Danemark — European Energy et Mitsui
42 000 tonnes d'e-méthanol par an, premier produit en mars 2025, inauguration en mai. Son carbone vient d'un site de biogaz ; Maersk, LEGO et Novo Nordisk en achètent la production. Son exploitant la présente comme la première usine d'e-méthanol à l'échelle commerciale au monde.[4] C'est ce que cette filière a de plus solide.
Haru Oni
Chili — HIF Global
Ouverte en décembre 2022, et l'usine que tout le monde cite. Elle fabrique de l'essence en passant par le méthanol, à 130 000 litres par an au maximum[5] — le débit d'une station-service de village, régulièrement racontée comme une industrie.
AirPlant One, et Pathfinder
États-Unis — Twelve, et Infinium
L'usine de Twelve a ouvert en juin 2026, à environ 50 000 gallons de carburant d'aviation par an, en prélevant son CO₂ sur des distilleries d'éthanol voisines et non dans l'air, contrairement à ce qu'en a écrit la presse.[6] Infinium affirme que son usine texane tourne depuis 2023.[7] Les deux sont présentées comme les premières du genre ; rien de ce que nous avons trouvé ne tranche.
La seule étape de synthèse, de l'hydrogène au produit fini. L'électrolyseur qui fabrique cet hydrogène vient avant les trois et prélève sa propre part, ce qui explique qu'aucune chaîne complète n'atteigne ces chiffres.
03 — La question du carbone
D'où vient le carbone décide du coût et de la légalité
Quatre des cinq molécules réclament un atome de carbone, et il doit bien venir de quelque part. Il existe deux réponses honnêtes, et elles ne sont pas voisines en prix. On peut prendre le carbone sur un flux industriel concentré — l'évent d'une fermentation, où le gaz est déjà presque du CO₂ pur — ou l'extraire de l'air libre, où il se tient à quelque quatre parties pour dix mille.
Les chiffres de l'agence pour 2030 situent le CO₂ biogénique concentré à 20 à 30 dollars la tonne, celui des fumées de biomasse à 60 à 80, et le captage direct dans l'air à 400 à 670, ce dernier chiffre reposant sur une consultation d'experts et non sur des installations en service.[1] Le captage direct coûte donc entre treize et trente-trois fois la source la moins chère, et il consomme en outre de l'énergie pour son propre compte, que la chaîne paie deux fois : une fois au captage, une fois à la synthèse.
Le droit européen ne laisse pas le choix ouvert. Le règlement délégué du 8 juillet 2025 qui fixe la méthode applicable aux carburants bas carbone énumère ce dont un carburant de synthèse peut tirer son carbone : l'air libre ; une biomasse conforme aux règles sur les énergies renouvelables ; un autre carburant de synthèse ou bas carbone ; une émanation géologique naturelle ; ou une installation relevant du système d'échange de quotas. Brûler quelque chose dans le seul but de produire du CO₂ est exclu, de même qu'un carbone dont le captage a déjà donné lieu à un crédit ailleurs.[10]
Un détail de ce texte est régulièrement mal rapporté. Seule la dernière source, le carbone industriel relevant du système d'échange, porte une échéance, et le règlement la formule comme une date limite d'incorporation du carbone dans le carburant : avant le 1er janvier 2036 lorsqu'il provient de la production d'électricité, et avant le 1er janvier 2041 pour les autres installations.[10] Les commentaires qui annoncent 2035 et 2040 ne le contredisent pas : ils nomment la dernière année pleine admise. C'est une seule règle comptée de deux façons, et nous avons vu un même document employer les deux formes à trois pages d'intervalle. Les deux dates sont explicitement soumises à réexamen au regard de l'objectif climatique de 2040.
La cinquième molécule échappe à tout cela, et c'est pourquoi elle revient sans cesse. L'ammoniac, c'est de l'hydrogène et de l'azote, et l'azote est séparé de l'air : la question de l'origine du carbone ne se pose donc pas, puisqu'il n'y en a aucun dans la molécule.[11] Il porte en outre le meilleur rendement de synthèse des trois que l'agence chiffre. Au regard de la thèse de cette page, c'est la réponse la plus nette qui existe à la question du carbone.
Ce n'est pas pour autant un repas gratuit, et qui le présente ainsi vend quelque chose. L'ammoniac se sent dès deux à cinq parties par million et devient potentiellement mortel au-delà d'un dixième de pour cent en volume — une marge étroite pour un carburant manipulé à la tonne dans des ports. Sa combustion risque d'accroître les émissions d'oxydes d'azote et de protoxyde d'azote, lui-même un gaz à effet de serre. Et la quantité réellement produite à partir d'électricité renouvelable était, au dernier comptage publié, inférieure à 20 000 tonnes par an : un centième de pour cent de la production mondiale d'ammoniac, en 2021.[11] L'agence qui rapporte l'avantage rapporte les inconvénients dans le même document.
04 — Ce qui tourne
Cinq molécules, et très peu d'usines
Rapportée à cinq molécules et à beaucoup de discours, la liste des usines est courte, et elle mérite d'être lue lentement. Une usine vend de l'e-méthanol à l'échelle industrielle : Kassø, au Danemark, 42 000 tonnes par an depuis mars 2025.[4] Un pilote au Chili fabrique de l'essence, à 130 000 litres par an au maximum.[5] Deux installations aux États-Unis produisent du carburant d'aviation, chacune présentée comme la première du genre, l'une ouverte quatre mois avant la rédaction de cette page.[6][7] C'est à peu près tout.
L'autre moitié du registre, ce sont les projets qui se sont arrêtés. Ørsted a abandonné FlagshipONE en août 2024, passé 1,5 milliard de couronnes danoises en dépréciation, et écrit sans détour que le marché européen des e-carburants liquides se développait plus lentement qu'il ne l'avait supposé.[8] Liquid Wind, société bâtie sur la même molécule, a été déclarée en faillite le 11 mai 2026 ; son propre communiqué n'en donne aucun motif.[9] Ni l'un ni l'autre n'est un échec technique. Les deux sont un jugement sur la date à laquelle la demande arrivera.
Le motif mérite d'être nommé, car ce n'est pas celui qu'on décrit d'ordinaire. La molécule qui marche, c'est le méthanol, pour les navires et pour la chimie — celle qui a des acheteurs sous contrat et une source de carbone à vingt ou trente dollars la tonne. La molécule qui ne marche pas est celle dont tout le monde parle.
Un seul chiffre règle à lui seul le cas de l'aviation. En juin 2026, l'association des compagnies aériennes elle-même indiquait que la capacité mondiale d'e-SAF, en comptant ensemble ce qui est en service et ce qui est en construction, atteignait environ 0,02 million de tonnes, depuis un unique site en exploitation, sans aucune décision finale d'investissement prise dans l'année écoulée.[2] L'objectif européen et britannique pour 2030 est d'environ 0,6 million de tonnes. Soit un facteur trente, à combler en quatre ans, par une industrie qui a cessé d'engager des capitaux.
L'association n'est pas un tiers neutre dans cette affaire : ses membres sont les compagnies qui devront acheter le carburant et porter le coût du quota, et elle plaide en conséquence. Le chiffre de capacité, lui, est un décompte d'usines, et un décompte d'usines n'est pas une opinion. Ceux qui défendent les objectifs ne contestent d'ailleurs généralement pas le nombre ; ils soutiennent que ce sont les quotas qui font naître les usines, et que retirer l'objectif garantirait le manque au lieu de l'éviter. Les deux positions peuvent être tenues honnêtement. L'arithmétique qui les soutient est la même.
Imposer des quotas avant d'avoir rendu la production possible est une manière téméraire de créer un marché de l'énergie.
Association du transport aérien international, 6 juin 2026 (traduit de l'anglais)
05 — Ce qu'il faut retenir
Cinq phrases à garder
De quoi lire correctement la prochaine annonce
Demandez quelle molécule. Une affirmation sur « les e-fuels » qui n'en nomme aucune fait la moyenne de cinq choses aux rendements, aux intrants et aux maturités différents.
Le même hydrogène ne va pas aussi loin dans toutes les molécules. Quatre-vingt-huit pour cent arrivent dans l'ammoniac, quatre-vingts dans le méthanol, cinquante-sept dans le syncrude d'où viennent le kérosène et le gazole.[1]
La molécule dont l'aviation et le maritime ont besoin est celle que la chimie traite le plus mal. Ce n'est pas une raison d'y renoncer — rien d'autre ne vole — mais c'est la raison pour laquelle elle reste chère.
Une voie ne réclame aucun carbone. L'ammoniac prend son azote dans l'air, ce qui supprime entièrement le problème du captage et le remplace par des problèmes qui lui sont propres.
Presque rien ne tourne. La capacité mondiale d'e-SAF, construite et en construction, est d'environ 0,02 Mt face à un objectif européen 2030 une trentaine de fois supérieur, et aucune décision d'investissement n'a été prise dans l'année qui s'achève en juin 2026.[2]
Avertissement
Chaque affirmation factuelle ci-dessus renvoie à sa publication et à sa date dans la liste des sources. Les rendements cités sont ceux de l'évaluation d'une agence ; d'autres travaux retiennent des hypothèses différentes et aboutissent à des valeurs différentes, et ces chiffres décrivent l'étape de synthèse et non une chaîne complète.
Lorsque les sources divergent, les deux lectures sont données plutôt qu'une seule retenue. Lorsque aucune source n'a été trouvée, cela est écrit au lieu d'être comblé.
Les informations données sont de nature générale. Elles ne constituent ni un avis juridique ou fiscal, ni un conseil d'investissement.
Sources
Agence internationale de l'énergie, The Role of E-fuels in Decarbonising Transport, 2024, en anglais (rendements de l'étape de synthèse, figures 4.3 et 4.4, p. 39-40 : de l'hydrogène à l'ammoniac 88 %, au méthanol 80 %, au syncrude Fischer-Tropsch 57 % en pouvoir calorifique inférieur ; électrolyseur 69 % ; coûts du CO₂, p. 39-40). https://www.iea.org/reports/the-role-of-e-fuels-in-decarbonising-transport
Association du transport aérien international, « SAF production volumes still disappointing », communiqué du 6 juin 2026, en anglais (2,4 Mt de carburants d'aviation durables en 2026, soit 0,8 % du kérosène consommé, pour 4,3 milliards de dollars ; capacité e-SAF en service et en construction d'environ 0,02 Mt, un seul site en exploitation, aucune décision d'investissement depuis un an). https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/06-06-saf-production-volumes-still-disappointing/
Marco Buffi, Vincenzo Motola, Jana Rejtharová, Oliver Hurtig, Nicolae Scarlat et coll., Clean Energy Technology Observatory: Renewable Fuels of Non-Biological Origin in the European Union — 2025 Status Report, Centre commun de recherche de la Commission européenne, JRC144471, en anglais (niveaux de maturité technologique, sections 2.5 et 2.6). La couverture porte 2025 et la mention de citation du rapport porte 2026. https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC144471
European Energy, « Kassø e-methanol facility officially inaugurated », communiqué du 13 mai 2025, en anglais (42 000 tonnes par an ; premier e-méthanol brut le 12 mars 2025 ; 52 MW d'électrolyse ; European Energy 51 % et Mitsui & Co. 49 % ; acheteurs A.P. Moller-Maersk, le groupe LEGO et Novo Nordisk). https://europeanenergy.com/2025/05/13/kasso-e-methanol-facility-officially-inaugurated/
Liquid Wind AB, « Liquid Wind AB declared bankrupt », communiqué du 13 mai 2026, en anglais (société mère déclarée en faillite le 11 mai 2026 ; activité mise en vente, filiales suédoise, danoise et finlandaise comprises). Le communiqué ne donne aucun motif. https://mb.cision.com/Main/18536/4348442/4092656.pdf
Règlement délégué (UE) 2025/2359 de la Commission du 8 juillet 2025 complétant la directive (UE) 2024/1788 en ce qui concerne une méthodologie d'évaluation des réductions d'émissions de gaz à effet de serre des carburants bas carbone, annexe, partie A, points 10 et 11 (sources de carbone admises ; carbone issu de la production d'électricité à incorporer avant le 1er janvier 2036, autres installations relevant du système d'échange de quotas avant le 1er janvier 2041 ; les deux dates sont soumises à réexamen). https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202502359
IRENA et l'Ammonia Energy Association, Innovation Outlook: Renewable Ammonia, Agence internationale pour les énergies renouvelables, 2022, en anglais (azote séparé de l'air ; l'ammoniac ne contient pas de carbone ; détectable dès 2 à 5 parties par million et potentiellement mortel au-delà de 0,1 % en volume ; risque d'émissions accrues d'oxydes d'azote et de protoxyde d'azote ; moins de 0,02 Mt d'ammoniac renouvelable produites en 2021, soit 0,01 % de la production mondiale d'ammoniac). https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2022/May/IRENA_Innovation_Outlook_Ammonia_2022.pdf
Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative, « Fuel Qualifications », page consultée le 27 octobre 2026, en anglais (la voie alcool-vers-kérosène, annexe A5 de la norme ASTM D7566, approuvée pour l'isobutanol en 2016 et pour l'éthanol en avril 2018, en mélange jusqu'à 50 %). La norme elle-même n'est pas librement accessible. https://www.caafi.org/fuel-qualifications
Bureau d'études en techniques spéciales — Heusy (Verviers), Belgique. Éditeur de ce site. info@bess.be
e-fuels.tech
Five molecules · One word · What actually runs
“E-fuel” is one word for five different molecules
Electricity, water, a carbon source, a synthesis step: the recipe is always told the same way. What comes out at the far end is not. It can be ammonia, methanol, methane, kerosene or petrol — and that single choice decides the efficiency, the need for carbon, and whether any of it is running today.
0.02 Mtworld e-SAF capacity, operating and under construction, June 2026
5molecules behind a single word
88 / 57%from the same hydrogen, depending on the molecule chosen
× 30the gap between that capacity and the 2030 European target
01 — One word, five things
The recipe is shared. The product is not
Every account of e-fuels begins the same way, and the beginning is true. Electricity splits water into hydrogen and oxygen. A second ingredient is brought in. The two are made to react. A liquid or a gas comes out, chemically identical to something we already burn. Nothing in that sentence is wrong.
It is what the sentence leaves out that does the damage. The second ingredient is not always the same, and the product at the end is not one product. Under the single word “e-fuel” — or electrofuel, or power-to-liquid, or, in European law, renewable fuel of non-biological origin — sit at least five distinct molecules: ammonia, methanol, methane, synthetic kerosene and diesel, and synthetic petrol. They share their first step. After that they diverge, and they diverge on everything that matters.
The consequence is worth stating plainly, because it governs how to read everything else. Any sentence that begins “e-fuels are …” is averaging five things, and the average describes none of them. E-fuels are inefficient: true of one, much less true of another. E-fuels need captured CO₂: true of four, false of the fifth. E-fuels do not exist yet at scale: true of aviation fuel, and not quite true of marine methanol.
So the useful question is never “are e-fuels viable?” It is: which molecule, for which use, and how far along is that particular one? The rest of this page answers that question three times — on efficiency, on carbon, and on what is actually running.
01
Electricity
The primary raw material, in large quantities
02
Hydrogen
Water split by electrolysis: the step they all share
03
A second ingredient
Nitrogen from the air, or captured CO₂: the fork
04
A synthesis
Different chemistry, different plant, for each product
05
One of five products
Ammonia, methanol, methane, kerosene or petrol
What the five actually share
One step, and one step only. Electrolysis. Everything downstream — the second input, the reactor, the catalyst, the conditions, the certification — differs from one molecule to the next.
A dependence on cheap, clean electricity. It is the main input of all five, which is why all five rise and fall with the price of a kilowatt-hour.
Not a need for carbon. Four of the five need a carbon source. The fifth takes its second ingredient from the air, which contains no carbon worth having: it takes the nitrogen.
Not a level of maturity. They range from plants selling product under contract to routes that have never left a pilot. Treating them as one field hides exactly that.
02 — The molecule decides
The same hydrogen, and a third of it gone
Take the hydrogen as given, and look only at what happens next. The International Energy Agency puts numbers on the synthesis step alone, molecule by molecule, measured in energy out over energy in. Hydrogen to ammonia: 88%. Hydrogen to methanol: 80%. Hydrogen to Fischer-Tropsch syncrude, the route to kerosene and diesel: 57%.[1] Same input, same ambition, and a spread of thirty-one points.
That spread sits on top of the electrolyser, not beside it. The same source takes the electrolyser at 69% on a lower-heating-value basis[1], and the two losses multiply. It is the reason a complete chain lands between 40% and 60% before the fuel has been burned in anything.
And here is the cruelty of the field. The worst number in that list, 57%, belongs to synthetic kerosene and diesel. Those are precisely the molecules that cannot be replaced by a battery — long-haul aviation, deep-sea shipping, the two uses the whole argument for e-fuels rests on. The chemistry is least kind exactly where the need is greatest. Any honest account has to carry that sentence.
A reader who knows the field will already have asked about a sixth molecule. Why not ethanol? It is a liquid, it is familiar, the world knows how to move it and store it, and a certified route exists from alcohol to aviation fuel[12]. The answer is chemistry, and it is the same answer that explains the table above. Making methanol out of CO₂ and hydrogen is one mature step. Making ethanol means joining two carbon atoms to each other, and that coupling is precisely what the catalysts do badly: poor selectivity and a crowd of by-products. Whoever wants an alcohol out of CO₂ and hydrogen makes methanol, and then makes other things from the methanol — which is exactly what the last row of the table describes.
Economics finishes the argument. Ethanol already exists in enormous quantity by fermentation, at a price an electrical route could not approach, whereas e-methanol competes against fossil methanol and has a shipping mandate pulling it forward. And there is an irony worth keeping. Ethanol does have a real place in this field today, but not as the product: the plant that opened in June 2026 as America's first commercial e-aviation-fuel site takes its CO₂ from neighbouring ethanol distilleries[6], because a fermentation vent is almost pure CO₂ and therefore the cheapest carbon on the agency's list.[1] For now, ethanol's contribution to e-fuels is its exhaust.
The plants that exist
Kassø
Denmark — European Energy and Mitsui
42,000 tonnes of e-methanol a year, first product in March 2025, inaugurated that May. Its carbon comes from a biogas site; Maersk, LEGO and Novo Nordisk buy the output. Its operator calls it the first e-methanol plant at commercial scale in the world.[4] It is the most solid thing in this field.
Haru Oni
Chile — HIF Global
Opened in December 2022, and the plant everyone cites. It makes petrol through methanol, at a maximum of 130,000 litres a year[5] — the throughput of a village filling station, frequently written up as though it were an industry.
AirPlant One, and Pathfinder
United States — Twelve, and Infinium
Twelve's plant opened in June 2026 at about 50,000 gallons of aviation fuel a year, taking its CO₂ from neighbouring ethanol distilleries rather than from the air, contrary to much of the coverage.[6] Infinium says its Texas plant has run since 2023.[7] Both are described as the first of their kind; nothing we found settles it.
The synthesis step alone, from hydrogen to finished product. The electrolyser that makes that hydrogen comes before all three and takes its own share, which is why no complete chain reaches these figures.
03 — The carbon question
Where the carbon comes from decides the cost and the legality
Four of the five molecules need a carbon atom, and it has to come from somewhere. There are two honest answers and they are not close to each other in price. Carbon can be taken from a concentrated industrial stream — a fermentation vent, where the gas is already almost pure CO₂ — or it can be pulled out of the open air, where it sits at about four parts in ten thousand.
The agency's figures for 2030 put concentrated biogenic CO₂ at USD 20 to 30 per tonne, CO₂ from biomass flue gas at 60 to 80, and direct air capture at 400 to 670, the last figure resting on an expert elicitation rather than on operating plants.[1] Direct air capture is therefore somewhere between thirteen and thirty-three times the cheapest source, and it also consumes energy of its own, which the fuel chain pays for twice: once in the capture, once in the synthesis.
European law does not leave the choice open. The delegated regulation of 8 July 2025 that sets the method for low-carbon fuels lists what a synthetic fuel may take its carbon from: the open air; biomass meeting the renewable-energy rules; another synthetic or low-carbon fuel; a natural geological seep; or an installation covered by the emissions trading system. Deliberately burning something for the sole purpose of making CO₂ is excluded, as is carbon whose capture has already earned a credit elsewhere.[10]
One detail of that text is routinely reported wrongly. Only the last source, industrial carbon under the trading system, carries an expiry, and the regulation words it as a deadline for incorporating the carbon into the fuel: before 1 January 2036 where it comes from electricity generation, and before 1 January 2041 for other installations.[10] Commentaries that give 2035 and 2040 are not contradicting this; they are naming the last full year allowed. It is one rule counted two ways, and we have seen a single document use both forms three pages apart. Both dates are explicitly open to review against the 2040 climate target.
The fifth molecule escapes all of this, which is why it keeps coming back. Ammonia is hydrogen and nitrogen, and the nitrogen is separated from the air, so the question of where the carbon comes from does not arise: there is none in the molecule.[11] It also carries the best synthesis efficiency of the three the agency rates. On this page's argument, it is the cleanest answer to the carbon question that exists.
That is not a free lunch, and anyone offering it as one is selling something. Ammonia can be smelled at two to five parts per million and becomes life-threatening above a tenth of one per cent by volume — a narrow margin for a fuel handled by the tonne in ports. Burning it risks raising emissions of nitrogen oxides and of nitrous oxide, itself a greenhouse gas. And the quantity actually made from renewable electricity was, at the last published count, under 20,000 tonnes a year: one hundredth of one per cent of world ammonia output, in 2021.[11] The agency that reports the advantage reports the drawbacks in the same document.
04 — What is running
Five molecules, and very few plants
Set against five molecules and a great deal of talk, the list of plants is short, and it is worth reading slowly. One plant sells e-methanol at industrial scale: Kassø, in Denmark, 42,000 tonnes a year since March 2025.[4] One pilot in Chile makes petrol, at a maximum of 130,000 litres a year.[5] Two plants in the United States make aviation fuel, each described as the first of its kind, one of them opened four months before this page was written.[6][7] That is close to the whole of it.
The other half of the ledger is the projects that stopped. Ørsted abandoned FlagshipONE in August 2024, wrote off 1.5 billion Danish kroner, and said plainly that the European market for liquid e-fuels was developing more slowly than it had assumed.[8] Liquid Wind, a company built on the same molecule, was declared bankrupt on 11 May 2026; its own notice gives no reason.[9] Neither of these is a technical failure. Both are a judgement about when the demand will arrive.
The pattern is worth naming, because it is not the one usually described. The molecule that is working is methanol, for ships and for chemistry — the one with buyers under contract and a carbon source costing twenty to thirty dollars a tonne. The molecule that is not working is the one everyone writes about.
One figure settles the aviation case on its own. In June 2026 the airlines' own association reported that world e-SAF capacity, counting both what is operating and what is under construction, came to about 0.02 million tonnes, from a single operating site, with no new final investment decision taken in the past year.[2] The European and British target for 2030 is around 0.6 million tonnes. That is a factor of thirty, to be closed in four years, by an industry that has stopped committing capital.
The association is not a neutral party here: its members are the airlines that must buy the fuel and carry the cost of the mandate, and it argues accordingly. The capacity figure, though, is a count of plants, and a count of plants is not an opinion. Those who defend the targets do not generally dispute the number; they argue that mandates are what call the plants into being, and that withdrawing the target would guarantee the shortfall rather than avoid it. Both positions can be held honestly. The arithmetic underneath them is the same.
It is a reckless energy market creation strategy to impose mandates before production is enabled.
International Air Transport Association, 6 June 2026
05 — What to take away
Five sentences worth keeping
Enough to read the next announcement properly
Ask which molecule. A claim about “e-fuels” that does not name one is averaging five things with different efficiencies, different inputs and different maturities.
The same hydrogen does not go as far in every molecule. Eighty-eight per cent of it reaches ammonia, eighty reaches methanol, fifty-seven reaches the syncrude behind kerosene and diesel.[1]
The molecule aviation and shipping need is the one the chemistry treats worst. That is not a reason to abandon it — nothing else flies — but it is the reason it stays expensive.
One route needs no carbon at all. Ammonia takes nitrogen from the air, which removes the carbon-capture problem entirely and replaces it with problems of its own.
Almost nothing is running. World e-SAF capacity, operating and under construction, is about 0.02 Mt against a 2030 European target around thirty times larger, and no new investment decision was taken in the year to June 2026.[2]
Disclaimer
Each factual claim above is referenced to its publication and date in the list of sources. The efficiencies quoted are those of one agency's assessment; other work uses different assumptions and reaches different values, and the figures describe the synthesis step rather than a complete fuel chain.
Where sources disagree, both readings are given rather than one chosen. Where no source was found, that is stated instead of filled in.
The information here is general in nature. It is neither legal nor tax advice, nor investment advice.
Sources
International Energy Agency, The Role of E-fuels in Decarbonising Transport, 2024 (synthesis-step efficiencies, figures 4.3 and 4.4, p. 39-40: hydrogen to ammonia 88%, to methanol 80%, to Fischer-Tropsch syncrude 57% on a lower-heating-value basis; electrolyser 69%; CO₂ costs, p. 39-40). https://www.iea.org/reports/the-role-of-e-fuels-in-decarbonising-transport
International Air Transport Association, “SAF production volumes still disappointing”, press release of 6 June 2026 (2.4 Mt of sustainable aviation fuel in 2026, 0.8% of jet fuel use, USD 4.3 billion; e-SAF capacity operating and under construction about 0.02 Mt, one site operating, no new final investment decision in the past year). https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/06-06-saf-production-volumes-still-disappointing/
Marco Buffi, Vincenzo Motola, Jana Rejtharová, Oliver Hurtig, Nicolae Scarlat et al., Clean Energy Technology Observatory: Renewable Fuels of Non-Biological Origin in the European Union — 2025 Status Report on Technology Development, Trends, Value Chains and Markets, Joint Research Centre of the European Commission, JRC144471 (technology readiness levels, sections 2.5 and 2.6). The cover reads 2025 and the report's own citation line reads 2026. https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC144471
European Energy, “Kassø e-methanol facility officially inaugurated”, press release of 13 May 2025 (42,000 tonnes a year; first raw e-methanol on 12 March 2025; 52 MW of electrolysis; European Energy 51% and Mitsui & Co. 49%; offtakers A.P. Moller-Maersk, the LEGO Group and Novo Nordisk). https://europeanenergy.com/2025/05/13/kasso-e-methanol-facility-officially-inaugurated/
Liquid Wind AB, “Liquid Wind AB declared bankrupt”, press release of 13 May 2026 (the parent company declared bankrupt on 11 May 2026; the business put up for sale, including the Swedish, Danish and Finnish subsidiaries). The notice gives no reason. https://mb.cision.com/Main/18536/4348442/4092656.pdf
Commission Delegated Regulation (EU) 2025/2359 of 8 July 2025 supplementing Directive (EU) 2024/1788 as regards a methodology for assessing greenhouse gas emissions savings from low-carbon fuels, Annex, Part A, points 10 and 11 (eligible sources of carbon; carbon from electricity generation to be incorporated before 1 January 2036, other installations under the emissions trading system before 1 January 2041; both dates subject to review). https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202502359
IRENA and the Ammonia Energy Association, Innovation Outlook: Renewable Ammonia, International Renewable Energy Agency, 2022 (nitrogen separated from air; ammonia contains no carbon; detectable at 2 to 5 parts per million and life-threatening above 0.1% by volume; risk of higher nitrogen oxide and nitrous oxide emissions; less than 0.02 Mt of renewable ammonia produced in 2021, 0.01% of world ammonia output). https://www.irena.org/-/media/Files/IRENA/Agency/Publication/2022/May/IRENA_Innovation_Outlook_Ammonia_2022.pdf
Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative, “Fuel Qualifications”, page consulted 27 October 2026 (the alcohol-to-jet route, Annex A5 of standard ASTM D7566, approved for isobutanol in 2016 and for ethanol in April 2018, in blends of up to 50%). The standard itself is not freely available. https://www.caafi.org/fuel-qualifications
